Come la Cina è diventata ground zero per la carenza di chip per auto

TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPORE, 19 luglio (Reuters) – Dal suo piccolo ufficio a Singapore, Kelvin Pang è pronto a scommettere un giorno di paga da 23 milioni di dollari che il peggio della carenza di chip non è finito per le case automobilistiche, almeno in Cina.

Pang ha acquistato 62.000 microcontrollori, chip che aiutano a controllare una serie di funzioni, dai motori delle auto e dalle trasmissioni ai veicoli elettrici e ai sistemi di ricarica, che in Germania costano all’acquirente originale $ 23,80 ciascuno.

Ora sta cercando di venderlo ai fornitori di auto presso il China Technology Center di Shenzhen per $ 375 ciascuno. Dice di aver rifiutato offerte da $ 100 ciascuna, o $ 6,2 milioni per l’intero pacchetto, che è abbastanza piccolo da stare sul sedile posteriore di un’auto e ora è imballato in un magazzino a Hong Kong.

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“Le case automobilistiche devono mangiare”, ha detto Pang a Reuters. “Possiamo aspettare.”

Il 58enne, che ha rifiutato di dire quanto lui stesso ha pagato per le sue unità di microcontrollore (MCU), sta guadagnando una scorta di elettronica in eccesso che altrimenti verrebbe demolita, collegando gli acquirenti in Cina con i venditori all’estero.

Dice che la carenza globale di chip negli ultimi due anni, causata dal caos dell’offerta pandemica combinato con l’aumento della domanda, ha trasformato quello che era un commercio ad alto volume e basso margine in uno con il potenziale per accordi che fanno girare la ricchezza.

I tempi di domanda di chip per auto rimangono lunghi in tutto il mondo, ma broker come Pang e migliaia come lui si stanno concentrando sulla Cina, che sta diventando ground zero per una crisi che sta gradualmente superando il resto del settore.

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A livello globale, i nuovi ordini sono supportati da una media di circa un anno, secondo un sondaggio Reuters su 100 segmenti automobilistici prodotti dai cinque principali produttori.

Per soddisfare la pressione dell’offerta, le case automobilistiche globali come General Motors (GM.N)Ford Motor Company (FN) e Nissan Motor Co (7201.T) Si è mosso per garantire un migliore accesso attraverso le regole del gioco che includevano negoziare direttamente con i produttori di chip, pagare di più per parte e accettare più inventario.

Ma per la Cina, le prospettive sono fosche, secondo le interviste con più di 20 persone coinvolte nel commercio da case automobilistiche, fornitori e broker agli esperti dell’Istituto di ricerca automobilistica CATARC del governo cinese.

Nonostante sia il più grande produttore di automobili al mondo e leader nei veicoli elettrici (EV), la Cina si affida quasi interamente a chip importati da Europa, Stati Uniti e Taiwan. Le pressioni sull’offerta sono state aggravate dal blocco zero-coronavirus a Shanghai, l’hub automobilistico, terminato il mese scorso.

Di conseguenza, la carenza è più grave che altrove e minaccia di smorzare lo slancio dei veicoli elettrici nel paese, secondo CATARC, il centro cinese di ricerca e tecnologia automobilistica. Dice che è improbabile che la nascente industria nazionale dei chip sarà in grado di gestire la domanda nei prossimi due o tre anni.

Da parte sua, Pang vede la continuazione della carenza in Cina fino al 2023 e considera pericoloso mantenere le scorte dopo. L’unico pericolo per questo punto di vista, aggiunge, è: un forte rallentamento economico che potrebbe tagliare prima la domanda.

Le aspettative sono “difficili da realizzare”

I chip per computer, o semiconduttori, sono usati a migliaia in ogni veicolo convenzionale ed elettrico. Aiuta a controllare tutto, dall’attivazione dell’airbag e l’automazione della frenata di emergenza ai sistemi di intrattenimento e navigazione.

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Un sondaggio Reuters di giugno ha preso un campione di chip prodotti da Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, che svolgono una varietà di funzioni nelle automobili.

I nuovi ordini tra i distributori sono in sospeso per un lead time medio di 49 settimane, fino al 2023, secondo l’analisi, che fornisce un’istantanea della carenza globale, anche se non una ripartizione regionale. Il tempo di consegna varia da 6 a 198 settimane.

Infineon, produttore di chip tedesco (IFXGn.DE) Ha detto a Reuters che stava “investendo in modo aggressivo ed espandendo le capacità di produzione in tutto il mondo”, ma ha affermato che le carenze potrebbero durare fino al 2023 per i chip affidati alle fonderie.

“Poiché la situazione geopolitica e macroeconomica si è deteriorata negli ultimi mesi, non sono attualmente possibili valutazioni affidabili sulla fine dell’attuale carenza”, ha affermato Infineon in una nota.

Il produttore di chip taiwanese United Microelectronics Corp (2303.TW) Ha detto a Reuters che è stata in grado di riallocare una certa capacità ai chip automatici a causa della debole domanda in altri settori. “Nel complesso, è ancora difficile per noi soddisfare la domanda aggregata dei clienti”, ha affermato la società.

L’analista di TrendForce Galen Tseng ha detto a Reuters che se i fornitori di automobili necessitano di 100 PMIC, che regolano la tensione dalla batteria a più di 100 applicazioni in un’auto tipica, attualmente ne ottengono solo circa 80.

Ordina urgentemente le patatine

Le condizioni di fornitura limitate in Cina contrastano con il miglioramento delle aspettative di fornitura per le case automobilistiche globali. La Volkswagen, ad esempio, ha dichiarato a fine giugno di aspettarsi una diminuzione della carenza di chip nella seconda metà dell’anno. Leggi di più

Il presidente del produttore cinese di auto elettriche Nio, William Lee, ha dichiarato il mese scorso che era difficile prevedere quali chip sarebbero scarsi. Nio aggiorna regolarmente il suo elenco di diapositive pericolose per evitare la carenza di uno qualsiasi degli oltre 1.000 chip necessari per eseguire la produzione.

A fine maggio, il produttore cinese di auto elettriche Xpeng Motors (9868.HK) Ordinazione di chip tramite un video online che mostra un gioco Pokémon che è stato venduto anche in Cina. Il personaggio ondeggiante simile a un’anatra agita due segnali: “Urgent Seeking” e “Chips”.

“Mentre la catena di approvvigionamento automobilistica si sta gradualmente riprendendo, questo video cattura lo stato attuale del nostro team della catena di approvvigionamento”, ha detto il CEO di Xpeng He Xiaopeng su Weibo, dicendo che la sua azienda ha lottato per assicurarsi “chip economici” essenziali per la costruzione di automobili.

Tutte le strade portano a Shenzhen

La corsa per soluzioni alternative ha portato le case automobilistiche e i fornitori al principale centro commerciale di chip della Cina a Shenzhen e in un “mercato grigio”, dove le forniture sono state vendute legalmente ma non autorizzate dal produttore originale, secondo due persone che hanno familiarità con il commercio presso l’azienda. Produttore cinese di auto elettriche e fornitore di auto.

Il mercato grigio presenta dei rischi perché i chip a volte vengono riciclati, etichettati in modo errato o conservati in condizioni che portano al deterioramento.

“I broker sono molto rischiosi”, ha affermato Masatson Yamagi, direttore della ricerca di Gartner, aggiungendo che le loro tariffe sono da 10 a 20 volte superiori. “Ma nella situazione attuale, molti acquirenti di chip devono fare affidamento su intermediari perché la catena di approvvigionamento certificata non può supportare i clienti, in particolare i piccoli clienti nel campo delle automobili o dell’elettronica industriale”.

Pang ha detto che molti dei broker di Shenzhen sono nuovi arrivati ​​che sono stati attratti dal forte aumento dei prezzi ma non avevano familiarità con la tecnologia che stavano comprando e vendendo. “Conoscono solo il numero di parte. Chiedo loro: ‘Sapete cosa fa questo all’auto?’ Non ne hanno idea”.

Sebbene il volume detenuto dai broker sia difficile da determinare, gli analisti affermano che è tutt’altro che sufficiente per soddisfare la domanda.

“Non è che tutti i chip siano nascosti da qualche parte e debbano solo essere immessi sul mercato”, ha affermato Ondrej Burkacky, Senior Partner di McKinsey.

Analisti e broker hanno avvertito che quando l’offerta tornerà alla normalità, potrebbe esserci una bolla patrimoniale nelle azioni di chip invendute a Shenzhen.

“Non possiamo resistere a lungo, ma nemmeno le case automobilistiche possono resistere”, ha detto Pang.

Autoefficacia cinese

La Cina, dove la progettazione e la produzione di chip avanzate è ancora indietro rispetto ai concorrenti all’estero, sta investendo per ridurre la sua dipendenza dai chip stranieri. Ma questo non sarà facile, soprattutto visti i severi requisiti dei chip di classificazione automatica.

L’MCU rappresenta circa il 30% dei costi totali dei chip dell’auto, ma è anche la categoria più difficile per la Cina in cui raggiungere l’autosufficienza, ha affermato Li Xudong, senior manager di CATARC, aggiungendo che i giocatori nazionali sono entrati solo nella linea di fondo. dal mercato con chip utilizzati nei comandi e nei sedili dell’aria condizionata.

“Non credo che il problema possa essere risolto in due o tre anni”, ha detto a maggio l’ingegnere capo della CATARC Huang Yonghe. “Dipendiamo da altri paesi in cui viene importato il 95% dei chip”, ha aggiunto.

Li di CATARC, ha affermato che il produttore cinese di veicoli elettrici BYD, che ha iniziato a progettare e produrre chip per transistor IGBT, sta emergendo come un’alternativa domestica.

“Per molto tempo, la Cina ha considerato la sua incapacità di essere completamente indipendente nella produzione di chip come un grave punto debole della sicurezza”, ha affermato Victor Shih, professore di scienze politiche all’Università della California, San Diego.

Xie ha aggiunto che nel tempo la Cina potrebbe costruire una forte industria nazionale, come ha fatto quando ha identificato la produzione di batterie come una priorità nazionale.

“Ha portato molti sprechi, molti fallimenti, ma poi ha anche portato due o tre giganti che ora dominano il mercato globale”.

(Correzioni per omettere il riferimento errato al lead time medio dell’ordine dei chip nel paragrafo 16. La storia è stata precedentemente corretta per correggere l’attribuzione nel paragrafo 34 a Li Xudong di CATARC, non a William Li di Nio.)

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Rapporti aggiuntivi di Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Ulteriore segnalazione di Norihiko Shirozu a Pechino. A cura di Praveen Shar

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